Em 2018, relatório técnico dizia que faixas aumentam risco de acidentes. Em 2014, prefeitura desistiu de duas faixas criadas, anunciando que não deram resultado. Agora, sinalização azul será colocada entre dois corredores de carros na Avenida 23 de Maio.
Com 3 meses da implantação da faixa azul exclusiva para motos na avenida 23 de Maio, na Zona Sul de São Paulo, os congestionamentos caíram cerca de 35% em relação ao mesmo período de 2019, antes da pandemia, segundo dados de análise da Prefeitura de São Paulo com base nos dados de janeiro a março de 2022.
Segundo o estudo, nesse período não houve nenhum acidente grave ou mortes na avenida após a implantação da faixa, que é um projeto piloto entre a praça da Bandeira e o complexo viário Jorge João Saad. Os acidentes afetam o trânsito.
A nova faixa para motos não é exclusiva nem obrigatória e tem seis quilômetros entre as duas pistas da esquerda e apenas no sentido bairro. O projeto piloto deve durar dois anos.
Segundo a Prefeitura, nos três primeiros meses deste ano, a lentidão no trânsito caiu 5,5% porque as motos não ficam mais mudando constantemente de faixa após a implantação da faixa exclusiva.
Pelo levantamento, em março, foram 8 acidentes fora da faixa azul – 4 com vítimas leves.
Já na faixa azul, no mesmo mês, foram dois acidentes, um com vítima leve.
Histórico
O uso de motofaixas já foi desaconselhado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), órgão da gestão municipal responsável pelo controle do trânsito da cidade, em boletim técnico de 2018. A prefeitura já havia tentado, em outras duas ocasiões, manter motofaixas no Centro e na Zona Sul da capital, mas a iniciativa não deu certo e ambas as faixas foram extintas em 2013.
Na época, o Executivo municipal anunciou que tinha desistido oficialmente das motofaixas porque, ao contrário do esperado, o número de acidentes envolvendo motos aumentou em decorrência das faixas de tráfego (leia mais abaixo).
Segundo o estudo da CET de 2018, com base em números decorrentes das duas ciclofaixas aplicadas na cidade à época, “os dados de acidentes demonstram que, a despeito de todos os esforços, não foram alcançados os patamares mínimos de segurança na circulação dos motociclistas e dos demais usuários das vias onde foram implantadas as faixas exclusivas de motocicletas. Ao contrário do esperado, tais vias apresentaram elevação dos números de acidentes, mesmo quando o resto da cidade apresentava reduções tanto do número de ocorrências e vítimas geradas”, escreveram os técnicos.
O aumento do risco aos motociclistas, e não a diminuição esperada, é que levou à desativação das duas ciclofaixas anteriores criadas na cidade, informou a CET no documento.
Sobre o uso de uma faixa entre os corredores de carros, espaço usado pelos motociclistas atualmente, a CET dizia que a circulação entre faixas é que causa os acidentes.
A gestão municipal defende o modelo como ação eficaz para reduzir acidentes, mas especialistas apontam a baixa efetividade. Na Avenida Sumaré, a medida durou entre 2006 e 2013. Um ano antes da implantação, foram 11 acidentes com moto. Um ano depois, esse número saltou para 27.
Na Rua Vergueiro, os números chamam ainda mais a atenção quando se olha para os atropelamentos com moto. Antes da faixa, em 2009, foram 3. Um ano depois, 43.
A capital tem atualmente 1,3 milhão de motos, o que representa 16% da frota total. Mas, segundo a CET, 40% dos acidentes graves envolvem motos.
Em média, um motociclista morre por dia no trânsito de São Paulo.
Para o coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), mudanças desse tipo aumentam ainda mais os riscos.
A CET alega que, desta vez, a experiência pode ser diferente, já que a faixa vai ser no próprio corredor, um espaço que as motos já utilizam, de acordo com o diretor de Planejamento e Projetos da CET, Luiz Fernando Romano Devico.
“A gente está dizendo o seguinte: a moto passa por aqui, queremos mudar a cultura. Nós vamos sinalizar orientações sobre como mudar de faixa, para usar melhor esta via.”
